Быстродействующий выключатель электровоза чс7

Быстродействующий выключатель

Быстродействующий выключатель (БВ) — коммутационный аппарат, применяющийся в системах тягового электроснабжения, на электроподвижном составе и в электрооборудовании гальванических линий для защиты электрических цепей постоянного тока при коротких замыканиях и перегрузках, а также для оперативных отключений. БВ характеризуется отключающей способностью, выражающейся наибольшим значением тока короткого замыкания, который они надёжно отключают при наиболее неблагоприятных условиях.

Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лит. Лист Листов Разраб. Иванов Ремонт Провер. Иванов 38 быстродействующего Реценз. Иванов выключателя БВЗ-2 ПУ-1 гр. № 1 Н. Контр. Иванов Утверд. Иванов ВВЕДЕНИЕ .

Первые электровозы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паровозам. Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой половине 19 в., но первые практические результаты были получены в 1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электрический двигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петербурге был проложен для Лист ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР 3 Изм. Лист № докум. Подпись Дата электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А .

Эдисон в США предложили свои конструкции .

Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза отсутствие выбросов — отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых электростанций и до 50-60% при питании от гидроэлектростанций ) .

Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии — ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль) .

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 Лист ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР 4 Изм. Лист № докум. Подпись Дата км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П) .

В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных — грузопассажирских .

Основу эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов составляют 6осные электровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, электровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистральных ж. д. эксплуатируются скоростные пассажирские

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено изучить конструкцию и принцип работы, вопросы технического обслуживания и ремонта быстродействующего выключателя БВЗ-2. Изучить безопасные приёмы труда, способы экономии материалов при ремонте. В каком состоянии нужно содержать рабочее место и инструмент при той или иной операции. Как проводить регулировку БВ, в какой последовательности, какие инструменты, материалы и приспособления применять при разборке, сборке и ремонте этого аппарата. Начертить чертеж на формате А1 и объяснить по нему устройство и назначение аппарата .

1.1 НАЗНАЧЕНИЕ БВЗ-2 Быстродействующий выключатель предназначен для защиты вспомогательной цепи от токов короткого замыкания и перегрузок. На электровозах ВЛ10 первых выпусков применялись для этой цели аппапаты КВЦ (контактор вспомогательных цепей) и БВЭ-ЦНИИ. На электровозах ВЛ10 с № 459 (ТЭВЗ) и с № устанавливают быстродействующий выключатель 1011 (НЭВЗ) защелкивающего типа БВЗ-2. Он выполняет также функции дифференциальной защиты, в связи с чем отпала надобность в установке дифференциального реле в цепи вспомогательных машин .

1.2 КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ БВЗ-2

Выключатель БВЗ-2 (рис. 1) состоит из следующих основных узлов: рамы, механизма защелки, выключающего электромагнита, дугогасительной системы, электромагнитного привода и механизма блокировки .

Рама состоит из двух алюминиевых половин 17 и двух текстолитовых боковин 18, скрепленных между собой болтами и установленных на основании 16 с помощью пластмассовых изоляторов. Между рамами расположены механизм защелки и выключающий электромагнит. На основании размещены механизм блокировки и электромагнитный привод .

Сверху на раме закреплена гетинаксовая плита 20, на которой укреплены неподвижный контакт 21 и на пластмассовых изоляторах дугогасительная система, состоящая из шихтованного магнитопровода 23, катушки 22 и дугогасительной камеры 24 .

Механизм защелки выполнен из литого стального корпуса 19 (см. рис. 2), двух защелочных (качающих) рычагов 3 и 12, на концах которых укреплены ролики (шарикоподшипники) 4 и 5. Рычаги 3 и 12 имеют шарниры

Расположение осей защелочных рычагов O1 и О2 выбрано таким образом, чтобы обеспечивалось силовое контактирование роликов. Поворот рычага подвижного контакта влево ограничивается роликом рычага 12, Пружиной 13 рычаг 12 прижимается к регулировочному винту 6, посредством которого и устанавливается включенное положение защелки .

В замкнутой защелке на ось ролика О1 передается сила Р, созданная отключающими пружинами. Штриховыми линиями показано разложение силы Р .

Для расцепления защелки надо повернуть рычаг 12 по часовой стрелке, приложив к нему момент, превышающий по значению фиксирующий момент. По мере поворота рычага значение фиксирующего момента снижается (уменьшается плечо l) до нуля и защелка расцепляется. Под действием отключающих пружин контакты выключателя размыкаются. Момент, размыкающий защелку, приложенный к двуплечему рычагу, создается выключающим электромагнитом.

«2 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ.. 3 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ КРЕДИТОСПОСОБНОСТИ ЗАЕМЩИКОВ КОММЕРЧЕСКИМИ БАНКАМИ. 6 1.1. Понятие и сущность оценки кредитоспособности заемщиков коммерческими банками.. 6 1.2. Особенности оценки кре. »

«Саргсян Севак Сеникович Методы поиска клонов кода и семантических ошибок на основе семантического анализа программы 05.13.11 – математическое и программное обеспечение вычислительных машин, комплексов и компьютерных сетей. »

«ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ ДЕПАРТАМЕНТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ И РАЗВИТИЯ ГОРОДА МОСКВЫ РАСПОРЯЖЕНИЕ 3 О СУлО/fP SI Об утверждении сметных нормативов, коэффициентов пересчета сметной стоимости строительства объектов государственного заказа в текущий уровень цен В соответствии с решениями, принятыми на заседании Межведомс. »

«МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ (М Г С ) INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION (IS C ) ГО С Т МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ 31871СТАНДАРТ БЕНЗИНЫ АВТОМОБИЛЬНЫЕ И АВИАЦИОННЫЕ Определение бензола методом инфракрасной спектроскопии Издание официально. »

«МЕТОДИКА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВОДЫ ПО ВРЕМЕНИ (Практическое руководство (Практическое руководство для работников АВП и специалистов для работников АВП и специалистов внутрихозяйственных оросительных внутрихозяйств. »

«УДК 027.7 Кэрол Тенопир, Роберт Сэндаски, Сюзи Аллард, Бен Берн Работа с научными данными: мнения и позиции сотрудников вузовских библиотек Представлены результаты изучения опыта работы библиотекарей по обслуживанию научными данными в американских и кана. »

«Средневолжский Машиностроительный Завод Центробежный погружной электронасос КИТ ДПМ, ДФПМ ПАСПОРТ (Руководство по эксплуатации) ВНИМАНИЕ! Перед установкой и подключением электронасоса внимательно ознакомьтесь с содержанием настоящег. »

«ПУЛЬСАР калибр V657 и VD57 Часы электронно-механические кварцевые соответствуют требованиям ГОСТ 26272 (п.п. 4.4, 4.12, 4.15-4.17, 4.20-4.22, 4.24-4.27, 4.33, 4.35), сертификат соответствия № РОСС JP.АИ18.С14345 СЕКУНД. »

«Мореходство и морские науки – 2011 УДК: 502.58; 504.056 Аварийность судов и морских объектов в Охотском море и Татарском проливе В. А. Шустин 1 В работе обобщается информация об авариях судов и гидротехнических сооружений, в том числе при ситуациях, когда природн. »

2019 www.mash.dobrota.biz — «Бесплатная электронная библиотека — онлайн публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Типы быстродействующих выключателей [ править | править код ]

Выключатели БВП-3, БВП-5 (быстродействующий выключатель поляризованный), стоящие на советских грузовых электровозах (ВЛ8, ВЛ23, ВЛ10, ВЛ11 и др.) — БВ в классическом понимании, так как во включенном состоянии удерживаются только электромагнитными силами без участия механических деталей, что многократно ускоряет их отключение. Якорь БВ (подвижный контакт) приводится во включенное положение пневматическим цилиндром и удерживается низковольтной (50 вольт) удерживающей катушкой. На одном сердечнике с ней намотан размагничивающий виток, по которому протекает ток тяговых двигателей электровоза. Направления протекания тока в катушке и витке — противоположные, поэтому при повышении тягового тока сверх допустимого магнитный поток удерживающей катушки взаимоуничтожается потоком размагничивающего витка и якорь БВ отпадает.

Так как выключатель срабатывает лишь при одном направлении протекания силового тока, он называется поляризованным и не в состоянии сработать при коротком замыкании в режиме электроторможения, когда ток протекает в обратном направлении — из электровоза в контактную сеть. Поэтому для режима рекуперативного торможения в схему электровоза введены быстродействующие контакторы (БК), при коротком замыкании в режиме рекуперации разрывающие цепь возбуждения двигателей. В результате ток опрокидывается в моторный — и в этот момент отключается БВ.

ЯВ-1001 (ящик выключателей), стоящий на электровагонах метро типа 81-717/714 («номерных»), не является БВ в классическом понимании, но называется так по традиции. Он состоит из четырёх общепромышленных трёхфазных автоматов А3722П (660 В, 250 А), фазы которых соединены последовательно для надёжной работы при напряжении КС метрополитена (825 вольт), между собой автоматы в каждой паре также соединены последовательно. Первая пара автоматов включена в цепь тяговых двигателей №№1 и 3, вторая пара — в цепь ТЭД №№2 и 4. Включаются автоматы при помощи электромагнитных (на поздних сериях — пневматических) приводов, отключаются при подаче напряжения на катушки независимых расцепителей либо в аварийной ситуации под действием тока короткого замыкания.

Электромагнитный привод состоит из транзисторного инвертора, преобразующего постоянное напряжение цепей управления (75 вольт) в переменное частотой 400 Гц, вольтодобавочного трансформатора, повышающего напряжение, накопительного конденсатора и включающих электромагнитов. При нажатии на кнопку включения БВ инвертор начинает заряжать конденсатор, по достижении нужного напряжения конденсатор подключается к электромагниту и электромагнит включает автомат.

Чешские быстродействующие выключатели 4HC (электровозы ЧС1, ЧС3), 12HC (ЧС2, ЧС7) — также не истинные БВ, а автоматические выключатели защёлкивающего типа, включение их производится электромагнитным (4HC) или пневматическим (более мощный 12HC) приводом, отключение происходит либо при протекании по силовой отключающей катушке такого тока, который вызывает втягивание якоря, выбивающего защёлку из зацепления с храповиком, либо при обесточивании удерживающей катушки.

Регистратор параметров движения и автоведения пассажирского электровоза РПДА-П

Пассажирские электровозы постоянного и переменного тока, оснащенные системой РПДА-П: ЧС2т, ЧС4т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, ЭП1, ЭП1М, ЭП20, ЭП2K, KZ4AT

Регистратор параметров движения РПДА-П разработан для пассажирских электровозов постоянного и переменного тока. Комплекс предназначен для измерения, вычисления и регистрации на съемный блок памяти (картридж) параметров, связанных с управлением локомотивом.

К таким параметрам относятся:

• текущее время;

• скорость движения;

• пройденный путь;

• показания автоматической локомотивной сигнализации;

• давления в пневмомагистрали локомотива;

• напряжение в контактной сети;

• токи силовых цепей электровоза;

• потребленная электроэнергия (отдельно на тягу и отопление поезда) и другие.

Особенности РПДА-П пассажирских электровозов

Имея высокую точность измерения потребленной электроэнергии по сравнению с существующими счетчиками, РПДА-П позволяет получать объективную информацию по расходу электроэнергии. При этом учет расхода можно осуществлять с разделением на тягу, отопление поезда, по виду работы локомотива, фидерным зонам подстанций и границам железных дорог. Кроме того, РПДА-П регистрирует текущую скорость, пройденный путь, сигналы автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), параметры управления тягой и торможением, а также факты срабатывания систем защиты: быстродействующего выключателя (БВ), электропневматического клапана (ЭПК) и реле боксования (РБ). Измерение и регистрация всех параметров осуществляется с привязкой к пути и текущему времени.

Показания измерителей токов в силовой цепи локомотива используются системой автоведения при управлении электровозом и для расчета на борту энергосберегающего режима движения. Поэтому система РПДА-П является неотъемлемой частью системы автоведения пассажирского электровоза.

Для записи и хранения зарегистрированной информации используется переносной картридж, объем памяти которого позволяет зафиксировать данные не менее чем за 7000 км пробега локомотива. Для расшифровки записанной на картридж информации создан специальный программный комплекс — АРМ РПДА-П. С помощью этого комплекса проводится анализ всей зарегистрированной информации и подготовка типовых форм отчетности по результатам поездок.

Преимущества изделия перед аналогами

РПДА-П разработан с учетом концепции создания автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Применяемый совместно с системой автоведения и в сочетании с системой “АРМ теплоэнергетика”, РПДА-П создает основу электронной технологии учета потребляемой электроэнергии и выполняемой работы в каждом депо.

Аналогов данная система не имеет.

Основные составляющие эффекта применения:

• получение полной и достоверной информации о порядке следования поезда по участку и работе устройств, обеспечивающих безопасность движения;

• сокращение и упорядочивание расходов, связанных с учетом потребляемой электроэнергии и расшифровкой скоростемерных лент;

• повышение качества контроля за работой локомотивных бригад и расследование случаев брака с помощью расшифровки информации, записанной на картридж;

• повышение точности учета израсходованной электроэнергии по фидерным зонам и возможность проведения анализа в случае увеличения потерь в контактной сети;

• осуществление анализа технического состояния локомотивов;

• контроль действий не только локомотивных бригад, но и работников смежных служб, связанных с движением поездов.